Право на город: доступный, эффективный и справедливый общественный транспорт

Как обычно, когда речь заходит о моих исследованиях, я должен объяснить выбор темы для моей работы. Для этого мне нужно ответить на следующий вопрос: как общественный транспорт и последствия его использования связаны с философией?

Лучшее объяснение, которое я могу предложить – вспомнить о причинах моего интереса к системе общественного транспорта. Главная причина – философия урбанизма (вы можете найти другие мои статьи по этой теме) и его влияние на нравственное поведение и политические позиции.

В этой статье я буду утверждать, что общественный транспорт является очень важной частью философии урбанизма.

Связь между философией урбанизма и общественным транспортом я вижу в теории Лефевра «la droite a la ville» / право на город. В следующем разделе я попытаюсь вкратце объяснить эту теорию и использование этой теории в анализе значения общественного транспорта.

Доступный и справедливый общественный транспорт

В начале 1960-х годов произошел подъем автомобильной индустрии. Западные города (в определенной степени также и восточные, хотя не так быстро) начали меняться из-за роста количества автомобилей. Для многих горожан машина стала неотъемлемой частью повседневной жизни.

Набережная города, ранее использовавшаяся для отдыха и как место для встреч, превратилась в четыре полосы дороги, а переулки, парки и другие места использовались как места для парковки. Город перестал быть местом оживленных общественных контактов, а почти весь превратился в одну большую автостоянку.

Аналогичным образом этот автомобильный бум принес в жизнь людей определенную степень отчуждения, потому что все были закрыты в своей машине и не могли контактировать с другими жителями города. У левых философов этот момент является любимой темой для критических замечаний. Во всем этом они видят окончательную кражу города и межличностных отношений с помощью современных технологий и достижений технического прогресса.

Интересным в этом контексте является, например, Ян Гел, известный датский архитектор и градостроитель, который прокомментировал радикальную позицию людей в Восточном блоке (комментируя ситуацию в Чешской Республике) в отношении парковочных мест для своего автомобиля рядом со своим домом, или даже в центре города. Гел называет это «избалованностью социализмом». По его мнению, при прошлом режиме у этих людей создалось неверное впечатление, что у человека есть что-то вроде права на парковочное место.

В течение 1960-х годов во Франции появилось «движение сопротивления». Сегодня такие группы людей называют себя зелеными партиями. Они постоянно блокировали основные дороги, устраивали митинги, и иногда им удавалось повлиять на рост числа автомобилей в городах. Конечно, они не остановили этот бум, но смогли замедлить его.
Именно в этом культурном и социальном контексте Анри Лефевр написал свою книгу «Право на город».

Книга приобрела известность, и Лефевр стал активно участвовать в общественных дебатах. Как это бывает во Франции, будучи философом, он имел большие возможности, чтобы выразить свое мнение в средствах массовой информации и в различных местах, где проводились социальные дискуссии.

Борьба с засильем автомобилей не являлась главной мотивацией Лефевра. Это вывод, который я делаю на основании его работы. Лефевр думал о том чувстве, которое испытываешь, когда видишь, что твой город меняется кардинально, и ты начинаешь понимать, что это уже не твой город.

Колоссальные темпы строительства недорогого жилья повлияли на образ жизни городского населения. Значительная часть горожан стала жить в пригороде, откуда они в основном ездили только на работу, так как продуктовые магазины и табачные лавки находились в каждом жилом комплексе.

В то же время, центральные городские районы стали доступны только для состоятельных людей. Завышенная арендная плата, дорогие бутики вместо магазинов, отсутствие общественного транспорта и ряд других причин заставили жителей со средним достатком держаться подальше от центра. В результате жители одного города были разделены по имущественному цензу, который определял их место проживания и уклад жизни.
Дело доходило даже до крайностей. В некоторых районах была собственная служба безопасности, которая пропускала туда только местных жителей. Все это вызвало у Лефевра и других чувство, что они потеряли право на свой собственный город, право свободно передвигаться, право изменять его и право быть его естественной частью без каких-либо ограничений.

По-моему, Лефевр хотел сказать, что де-юре у нас есть право на город, но де-факто оно исчезает прямо на наших глазах.

По этой причине я задаю мой следующий вопрос:

Можем ли мы действительно иметь право на город, если у нас нет доступного и справедливого общественного транспорта?

Чтобы ответить на этот вопрос, мы можем обратить внимание на крупные североамериканские города, где общественный транспорт (по крайней мере, до недавнего времени) был крайне непопулярным, а социальный статус этой службы был крайне низким. Это привело к постоянному занижению финансирования, устареванию подвижного состава и значительной неэффективности, включая неразумное планирование маршрутов. По этим причинам общественнвыйти транспорт не пользовался популярностью у населения, что привело к финансовым потерям транспортных компаний, и внекоторых городах он был упразднен.

В этих городах у большинства жителей есть личное авто и городская инфраструктура хорошо приспособлена к такой ситуации: автомагистрали, охватывающие городские центры, огромные паркинги и торговые комплексы, расположенные за пределами городских центров являются очевидными доказательствами этого. Владельцам автомобилей не важно, живут ли они в центре города или в пригороде. Вследствие этого, количество жителей в центральных районах городов стало сокращаться, а покупательская способность переместилась в пригород. Эта проблема называется проблемой центра-пригорода. В крупных североамериканских мегаполисах условия жизни в пригороде и в центре разительно отличаются. Если вы живете на окраине какого-то абстрактного крупного города, вы находитесь так далеко от центра, как будто вы живете в другом населенном пункте.

Я утверждаю, что без доступного и справедливого городского транспорта вы никогда не сможете иметь право на свой город де-факто.

Право на город также означает свободу в принятии решений, касающихся его развития, без каких-либо противодействия со стороны чиновников. Если города будут развиваться так, как это происходит в США, люди переедут в пригород. Но если они живут в пригороде, они не могут пользоваться всеми благами города наравне с теми, кто живет в центральном районе. Люди, живущие на окраине города, должны приобрести машину, чтобы иметь возможности добраться до его коммерческой и "оживленной" части.
Проблема заключается в том, что каждый человек, проживающий в пригороде, имеет де-факто значительно меньшие права на город, чем любой житель центрального района.

Человек А (живущий в пригороде) должен платить за бензин, страховку, техобслуживание и ремонт своего авто, не пить алкоголь со своими друзьями в баре, решать проблемы с парковкой, опасаться кражи машины или ее повреждения.

При этом, человека B (живущего в центре города) в этой связи может волновать только один вопрос – хочет ли он / она покинуть свою квартиру и прогуляться по центральным улицам.

Если общественный транспорт не позволяет вам перемещаться по всей территорией города днем и ночью, это означает, что вы ограничены в действиях и в ваших правах. Как вы можете иметь право на город, если в 22:00 вы не можете воспользоваться услугами общественного транспорта, так как его движение уже прекращено или потому, что его вообще нет в вашем районе? В такое время вам будет очень трудно куда-либо добраться.
О регулярных прогулках по городскому скверу или посещении различных мероприятий нечего и говорить – расстояние до этих мест может быть таким же, как и до соседнего города.

Эта ситуация может вызвать политические проблемы, такие как сегрегация, неравномерное распределение материальных благ или просто чувство отчуждения, которые могут сделать человека пассивным и равнодушным к проблемам города и вопросам, касающихся его развития.

Города с самым высоким уровнем удовлетворенностью жизнью – это города с доступным и справедливым общественным транспортом. Типичный пример такого благотворного влияния – Вена.

Но что я имею в виду, когда говорю о «справедливом» или «доступном» общественном транспорте? Определение «доступного» и «справедливого» общественного транспорта можно найти у Карла Мартенса:

«Транспортная система является справедливой, тогда, и только тогда, когда она обеспечивает достаточный уровень доступности для всех в большинстве случаев».

Лучшее определение понятия «справедливость» в отношении транспорта принадлежит Фюльжансу Бьенвеню. Этот строитель, изобретатель и «отец метро» отвечал за строительство и планирование парижской подземки. Однако Биенвест был не только технократом, но и провидцем и, в некотором роде, философом урбанизма. Согласно его видению (которое еще не осуществилось в полном объеме), каждый житель города должен иметь право на то, чтобы ближайшая станция метро находилась не далее 400 метров от его дома. Причем неважно, идет ли речь о пригороде или о фешенебельном районе, все должны быть равны в этом праве.

Хотя эта идея была скорее социальным конструктом, чем глубоко продуманной стратегией, исследования, и последние данные показывают, что именно максимальное расстояние 400 метров, или максимум 5 минут пешком до ближайшей остановки – это идеальные значения для эффективного и доступного общественного транспорта. Такое же расстояние, например, указывает коллектив авторов Им Сик Чоа, Чжи-Кианг Хенга и Здравко Тривич.

Эта команда также подтверждает, что если люди "близки" ко всему в своем городе благодаря справедливому и доступному общественному транспорту, они гораздо больше заинтересованы в его развитии, более про-социальны и, как правило, более активны, чем пассивны, когда необходимо их участие в решении вопросов, связанных с их родным городом.

Все просто. Почему вы должны быть заинтересованы в ремонте улиц в центре, если у вас нет возможности там бывать?

Если вы живете в пригороде с населением, скажем, 40 000 человек, вам немыслимо, например, провести 40 минут и более, добираясь до центра города, чтобы посетить публичную лекцию, театральное представление или что-то еще. Если сейчас лето, это сделать проще. Но если на улице холодно, рано утром темно, и вы женщина, которая хочет принять участие в подобных общественных мероприятиях, это может быть проблематично.

Есть еще одна сторона общественного транспорта, которая может принести пользу: в поездке вы видите, как молодые люди уступают место, студенты читают книги, незнакомые люди ведут себя прилично. И может так случиться, что «тот неприятный человек», которого вы так назвали, увидев из окна своей гостиной, вдруг при встрече, поможет вам, например, с вашим багажом. Если вы встречаете людей, это помогает вам избавиться от ваших предрассудков и страхов. Если вы будете видеть какое-то явление каждый день, то через какое-то время оно станет для вас знакомым и привычным. Вы избавитесь от предвзятости и стереотипов. После этого трудно быть ксенофобом.

Еще одним последствием таких встреч является их положительное влияние на этическую сторону принятия решений или на эстетические ощущения, например, после посещения галереи.

Последним хитом во Франции стал бесплатный общественный транспорт (например, в Дюнкерке или Бордо). Помимо вышеперечисленных аргументов в его пользу, можно отметит его роль в сдерживании роста количества автомобилей, и как следствие, в ограничении загрязнения окружающей среды.

Можно также вспомнить нововведение в Таллинне – столице Эстонии, где пять лет назад мэрия призвала провести референдум об отмене платы за проезд в общественном транспорте. Более 75% горожан поддержали эту идею.

С тех пор эта модель получает только положительные отзывы. Город сэкономил налогоплательщикам деньги (единственное условие бесплатного проездного – постоянное место жительства). Этот принцип был заимствован в Брно, где, правда, имел место возврат части денег, в виде небольшой платы за годовой билет. Сам город смог пополнить свой бюджет за счет арендной платы и налогов, которые стал давать возрожденный центр города. Подобный подход был описан Карлом Мартенсом в своей книге: «Управление транспортом»: проектирование справедливых транспортных систем:

«Концентрация людей позволяет создавать предприятия, магазины, больницы, школы и т. д. Таким образом, каждый член общества имеет определенную долю в производстве и воспроизведении доступности. Таким образом, доступность является преимуществом социального сотрудничества».

Право на город де-факто означает право пользоваться им и быть его неотъемлемой частью без ограничений доступности.

Опубликовано 20.10.2018